W pandemii ratuje nas kolej, ale dopiero blokada Kanału Sueskiego ukazuje prawdziwy potencjał transportu szynowego
Okres pandemii koronawirusa związany z ograniczeniem przewozów lotniczych, morskich i samochodowych między Europą i Chinami przyczynił się do wzrostu znaczenia transportu kolejowego. Niedawne wydarzenia na Kanale Sueskim dodatkowo udowadniają, że złoty wiek dla kolei może być dopiero przed nami.
Wczesnym rankiem 23 marca 2021 roku przepływając przez Kanał Sueski 400 metrowy kontenerowiec Ever Given wszedł na mieliznę, powodując całkowitą blokadę jednej z kluczowych tras morskich na świecie. Żeglugę w obie strony udało się przywrócić dopiero tydzień później.
Według analityków branżowych konsekwencje tego incydentu już widać. Przede wszystkim odnotowano dalszy wzrost stawek za kontenery we frachcie morskim, które w okresie pandemii i tak mocno podskoczyły. Nie bez znaczenia pozostaje też przeciążenie portów morskich na skutek kumulacji dostaw po odblokowaniu egipskiego korytarza morskiego.
Przez liczący blisko 200 km Kanał Sueski łączący Morze Czerwone i Śródziemne przepływa obecnie od 10 do 12 proc. światowego handlu. To najkrótsza droga wodna między Azją i Europą. Blokada tak ważnego korytarza w globalnym łańcuchu dostaw dobitnie ukazuje jego kruchość i nasila poszukiwanie alternatywnych, bezpieczniejszych metod transportu.
Jak podaje Ośrodek Studiów Wschodnich, zarówno sam okres pandemii koronawirusa, jak i niedawne „perypetie” kontenerowca Ever Given przyczyniły się do dynamicznego wzrostu (o 50 proc.) liczby przewozów kolejowych między Chinami oraz Europą. To jednak tylko dodatkowy impuls do rozwoju rynku, który organicznie rośnie już od dobrych kilku lat.
Połączenie kolejowe między Chinami i Europą określane mianem Nowego Jedwabnego Szlaku (NJS) przebiega przez teren wielu państw, ale na przebycie trasy pociągiem z terminalu w Chinach do terminalu w Polsce potrzeba zaledwie około 14 dni. Dla porównania pokonanie trasy drogą morską między Chinami i Europą zajmuje ponad miesiąc.
Jednym z kluczowych punktów NJS stanowiącym dla krajów Azji wschodnią bramę do państw Unii Europejskiej jest przejście graniczne Brześć/Terespol i znajdujący się tuż za nim Rejon Przeładunkowy Małaszewicze (RPM). To jednocześnie najszybsza i najkrótsza trasa kolejowa między Chinami i Europą.
Wystarczy wspomnieć, że w ubiegłym roku koleją na trasie z Chin do krajów UE przez terytorium Rosji i Białorusi przejechało rekordowe 592 tys. TEU. Aż 90 proc. wszystkich przewozów zostało przeładowanych w Małaszewiczach. Nie dziwi zatem stale rosnące zainteresowanie RPM przewoźników z Chin, Korei Płd., a nawet Japonii.
Cargotor, czyli zarządca infrastruktury kolejowej w Małaszewiczach, we współpracy z PKP PLK rozpocznie wkrótce kompleksową modernizację i rozbudowę tego rejonu. Na powierzchni ok. 30 km2 ma powstać Park Logistyczny Małaszewicze, który będzie w stanie wykorzystać rosnący potencjał wymiany towarowej pomiędzy krajami UE oraz Chinami.
Z danych Cargotoru, w pierwszym kwartale br. w porównaniu do roku 2020 nastąpił wzrost ilości wagonów intermodalnych w Małaszewiczach transportowanych w obu kierunkach po szerokim torze o 70 proc. To ponad 40 tys. wagonów z kontenerami.
Globalna liczba wagonów przesyłanych przez RPM wzrosła o 11 proc. w okresie od stycznia do marca br. i wyniosła 172 tys. wagonów (po torze szerokim i normalnym). W kwietniu br. w porównaniu do marca br. nastąpił 12-procentowy wzrost ilości wagonów intermodalnych w Małaszewiczach w obu kierunkach po szerokim torze. To ponad 15 tys. wagonów z kontenerami.
Docelowo Małaszewicze mają być najnowocześniejszym i największym centralnym punktem przeładunkowym w Europie, a także głównym punktem przeładunkowym na trasie Nowego Jedwabnego Szlaku. Obecna przepustowość Małaszewicz ma się zwiększyć aż czterokrotnie.
Źródło informacji: PAP MediaRoom
fot. Cargotor